st四环，乐视现在到底什么情况？
近日，位于北京东四环边上的乐视大厦被以14亿元的报价出售的消息，再次将乐视推上舆论高峰。这栋见证乐视帝国“开疆拓土”的地标性建筑，俨然成为昨日黄花。乐视大厦继续寻觅接盘侠，人走茶凉，曾经辉煌的乐视帝国又该何去何从呢？
1
贾跃亭乐视生态圈大溃败
曾经贾跃亭的乐视帝国七大生态遍地开花，但好景不长，乐视的诸多业务资金链紧张、融资无望，很多业务都遭受了灭顶之灾。为了契合新乐视的战略调整，9月27日乐视发布公告将其改名为“新乐视”。接下来新乐视不再广泛涉猎，而改为深度聚焦，集中锁定在乐视视频、电视、云平台和影业上。
2
乐视系高管纷纷离职
乐视生态圈危机爆发后，贾跃亭出走美国、乐视体育拖欠付款、庞氏骗局等负面消息此起彼伏，乐视再无往日光辉。“一波未平，一波又起”，乐视高层动荡，高管纷纷离职，呈现大厦将倾之态。
3
乐视网估值惨遭连续下调
人事动荡后，危机继续蔓延。11月15日，中邮基金对外披露公告：公司决定自2017年11月14日起对公司旗下部分基金持有的乐视股票的估值再次进行调整。无独有偶，截止至今年11月18日，至少已有26家机构宣布调降乐视网的估值。
乐视曾在2015年的5月份达到最高市值1500多亿，最新的估值惨淡的不过十分之一了。
4
所欠债务
在今年的1月13日，贾跃亭引融创中国150亿投资来拯救以下乐视的主要三项业务：贾跃亭转让的乐视网股份，乐视致新的三项股权交易以及乐视控股转让乐视影业股权。 但乐视深陷“泥潭”太久，150亿的投资也难以覆盖诸多“创伤”，因此乐视难以偿还巨额债款的说法甚嚣尘上，乐视大厦门口挤满了索债的供应商。
目前，华策影视是乐视影视行业最大的债权方，而台湾的仁宝电脑也被乐视手机成功“拖下水”。
5
孙宏斌入主后的调整
在今年的7月21日，孙宏斌以7票全部通过的成绩当选乐视董事长，随即在9月27日晚，乐视网公告称，乐视网正式更名为“新乐视”，由此，孙宏斌时代的乐视网，率先从标签打开了新篇章。
资金注入
2017年初贾跃亭通过股权转让，引融创中国150亿资金注入，以此来缓解资金紧张。
人事调整
今年的5月和7月贾跃亭分别辞任乐视网CEO和董事长，然后远遁美国专心造车。孙宏斌兵不血刃地从白衣骑士变成了乐视网的主人。与此同时，乐视网大批高管更换，真正意义上完成了“大换血”。
战略调整
孙宏斌入主后对乐视生态圈开始做“减法”：聚焦大屏战略，终端重点做彩电；视频网站做自制内容，不再烧钱追逐版权。同时也做“加法”：加快了乐视网对于乐视影业的收购步伐。
巧收账务
经相关方协商，乐视投资从非上市体系，无偿转给乐视上市公司，抵消大部分应收账款。
至此，孙宏斌的新乐视已成功洗去大部分贾跃亭印记，然而乐视的坏消息总是隔三差五“抢占”头条， 尤其是近期又爆出乐视公司上市IPO造假，这无疑对新乐视的口碑不利。今后的新乐视在孙宏斌的带领下，将会走向何方，只能留给时间来验证。
技术分析和基本面分析哪个更加有用？
基本面是开头，技术面是辅助，而真正能够判断一只个股值不值得投资的条件是价值和估值！所以说没有谁有用，谁无用之说，大家都是需要结合分析才能够得出一个较为准确的结论。
就好比判断一个人胖不胖不能仅仅靠着身高、体重，还得从年龄，从性别，从体脂等各方面去综合考虑，这就类似于你所提到的技术面、基本面、以及估值和价值的条件，它们是相辅相成的，各有各自的作用！
那么，对于普通的投资者来说，我们应该如何理解他们呢？技术分析、基本面分析、以及估值的分析对应的是不同的解释！
1、基本面对应的是个股的安全性；
2、技术面分析对应的是买入和卖出的信号；
3、而估值则是确认买入和卖出信号是否正确的重要判断依据；
所以，当我们开始入手做投资的时候，要先从基本面下手，再从技术面分析，最后从估值面判断，一步一步走，不要打乱这个节奏。
第一步，从基本面入手。什么是基本面呢？
基本面就是判断你所看重的上市公司到底好不好，优不优质，值不值得你入手的先天指标。
就好比，你买一辆车之前，一定是先检查它的性能如何，发动机是否正常运作，如果这些都是坏的，那么无论车子的外形多么漂亮，车子的价格多么诱人，你都不应该买。
这就类似于股票里的基本面。
而对于个股的基本面判断我们往往需要从几个方面下手：
1、业绩、利润必须是稳定盈利的，不能出现时亏时赢的现象；
2、主营业务必须保持稳定，绝对不能看到公司是以其他收入为主，主营收入为辅的结果；
3、股权质押必须较低，负债必须良性，应该保持在30%~60%为最合适，太低了说明公司发展速度过慢，太高了则说明风险较大；
只有排除了一切风险之后，我们才能够认为基本面OK，才能够进入下一个环节！
第二步，就是从技术面分析。所谓技术面分析就是从一些技术指标，图形指标来判断是否进入了一个买入或者卖出的阶段。
对于当今市场来说，技术面的分析实在是太多了，可能有千种万种之多，根据不同的投资者，甚至对于个股不同的操作策略，往往会有不同的技术面参考方式。
我们举几个简单的例子：
就好比Macd的买入和卖出法，就是非常简单的“红进蓝出”策略：
当红头MACD变为了蓝头，就是卖出；
当蓝头的MACD变为了红头，就是买入；
但是对于技术面来说，往往短期的参考价值会弱于大周期的参考价值。毕竟短期的不确定因素比较多，可能一个消息面，一笔大资金就会改变状态。所以，我们对于技术面的分析不能过太痴迷，并且一定要记住从大周期的角度去判断，这样的胜率会更高一些。
当然了，技术面不仅仅只是MACD，还有KDJ，波段理论，数浪理论等等，真的是五花八门，太多了。总之，还是得寻找适合自己的，能够研究透彻的才是最重要的。
而技术面分析出买入或者卖出信号后，就要进入下一个最终环节，估值确认了。
第三步，就是对于估值的判断。在基本面和技术面都已经分析完毕的时候，我们就需要通过估值的判断来应征这只股票是不是值得投资！
估值是衡量价值最好的方法，无论是股神巴菲特，还是其他的历史投资高手，都是从估值的判断来研究价值的。
就好比当一只个股的估值过低的时候，往往说明机会很大，投资的价值很高，但是当一只个股的估值过高的时候，也就说明了风险很大，投资的价值很低。
因此，对于估值的研究和理解是相当重要的！
那么，用来判断估值最好的方法是什么呢？就是滚动市盈率TTM！
滚动市盈率TTM就是指PE (TTM) ，英文称之为Trailing Twelve Months，是以当前总市值，除以前面四个季度的总净利润。
它会比静态市盈率和动态市盈率更好的表现出一只个股的相对估值。
我们可以利用一只个股3-5年的长周期去判断它们的估值是否合理，就好比下方图中，如果市盈率TTM小于了3-5年期间的中线平均值，那么就是低估。这个时候如果基本面和技术面的条件显示可以买入，那就应该逢低布局；
但是如果3-5年期间内的市盈率TTM大于了中线平均值，那其实就是高估了。这个时候即使基本面和技术面的条件显示可以买入，你都应该理智，甚至应该止盈，控制仓位。
所以，估值的判断才是三者中起到决定因素的重中之重！
综上来看，我认为基本面和技术面没有高低，都是非常重要的指标。它就像人体的身高和体重，反应了你身体体脂高低的一部分，但是却无法表达全部。
只有加入了估值和价值的最终判断结果，才能够真正从本质上明白所选的这只个股值不值得投资！
关注张大仙，投资不迷路，感谢你的点赞和支持。
你会不会买CS75？
长安CS75 PLUS新车官方指导价为10.69万元至15.49万元。根据厂家给出的官方宣传文案来看，增加PLUS的他不仅保有了同级别最大的尺寸，而且在智能化的道路上又跨出了一步。
当然，畅想未来的同时绝对不能够脱离实际，在性能、智能化以及设计品质等诸多现实层面，CS75 PLUS的产品力是否像其代言人陈坤口中说的那般精彩？懂车评测将通过专业测试，用数据和事实给关心这款车或者这一级别车型的消费者一个靠谱的答案。
首先声明一下，小懂这边所评测长安CS75 PLUS具体车型为其顶配旗舰车型，厂商指导价15.49万，而评测主要分为五个方面展开，分别是性能篇（包含加速、制动和麋鹿测试等）、空间篇、自动泊车篇、高级辅助驾驶篇和造型篇。
由于文章较长，各位知友可选取自己感兴趣的部分展开阅读。
性能篇
长安CS75 PLUS所搭载的2.0T发动机隶属于长安蓝鲸动力品牌，定位于中排量高性能发动机，最大功率为171千瓦，峰值扭矩360牛·米，数据上足够亮眼。
通过和市场上来自中国自主品牌、合资品牌和豪华品牌的多款主流2.0T发动机进行直接数据对比，不难看出长安的这台2.0T发动机在性能指标上位居第一梯队。
传动系统方面也没拖后腿，CS75 PLUS使用的是来自爱信代号AWF8F45的8挡手自一体变速器。
由于CS75 PLUS和我们稍早前测试的吉利星越采用了相同的动力传动系统，二者不仅动力数据相近，连变速器型号都一样，最大的区别在于星越顶配为适时四驱，长安CS75 PLUS全系只有前驱。
加速测试
通过两款车的实测数据，不难看出两驱的CS75 PLUS相比四驱的星越，在极限加速性能上的差距还是比较明显的，9.15秒的破百用时比星越的7.39秒慢了1.76秒。
通过加速度曲线可以看出，变速器换挡虽不算快但平顺性很好，和没有顿挫感的主观感受相吻合，整个加速过程平均G值为0.26g。
继续查看两辆车的400米加速数据，CS75 PLUS用时16.58秒，尾速137.73公里/小时，而星越用时15.38秒，时间差从先前的1.76秒缩短到了1.20秒，可见CS75 PLUS动力储备更多，后劲更足。
制动测试
说到CS75 PLUS的制动系统，前轮使用单向双活塞配通风制动盘，后轮使用单向单活塞配实心制动盘。轮胎选择了注重功能均衡的邓禄普 GRANDTREK ST30，尺寸规格为225/55 R19。
CS75 PLUS的整备质量为1725千克，同级中整备质量并不算重，调取VBOX连续十组100公里/小时-0制动测试数据，可以看出CS75 PLUS的极限制动性能差强人意。最好成绩仅为40.68米，平均减速度为-0.97g，最差成绩为43.63米，平均成绩42.06米。
从测试数据曲线可以看出CS75 PLUS的制动稳定性和抗热衰退性能表现不错，此外制动测试过程中我们发现，由于悬架较软的缘故，车辆点头现象比较严重，而且偶尔会出现轻微的车身晃动，双闪也不会在紧急制动过程中自动开启。
麋鹿测试
长安CS75 PLUS采用前麦弗逊、后多连杆式的四轮独立悬架，来自捷太格特的EPS电动助力转向，以及来自博世9.3版本的ESP电子车身稳定系统。在麋鹿测试中，我们驾驶这辆CS75 PLUS测试的最佳成绩最终定格在68.87公里/小时，对应的最大横向加速度为-1.146g。
这其中很大一部分原因在于CS75 PLUS的转向比设定得偏大，连续急打方向过程中，车辆反应和随动性受影响，加之ESP的介入不够精细稳定。
油耗测试
在油耗测试环节，长安CS75 PLUS 2.0T版本工信部的数据为每百公里油耗8.1升，当天气温26摄氏度，我们将空调温度调成24摄氏度，同时驾驶模式选择普通模式，胎压为厂家推荐的标准值，车上坐有两名检测员，行李厢配重50公斤，沿三环、四环各行驶一圈来模拟城市工况，之后经阜石路上六环，转至八达岭高速来模拟高速工况，最后我们到达八达岭机场附近的加油站结束测试。
经过5个多小时的测试，这台长安CS75 PLUS累计行驶里程194.7公里，平均时速为37.6公里，加注了16.49升92号燃油，实测综合油耗8.47升/百公里，符合我们对他的预期表现。
日常驾驶感受
我们最后再来聊一下CS75 PLUS的日常驾驶感受，2.0T发动机提供的171千瓦可以算得上是充沛了，动力输出更偏向于低转速区间，这也是大多数家用车的设定方式，节能或者是普通模式下，油门踏板的响应不算迅速，相比之下我觉得变速器在降挡方面还算积极，我们在拥堵的环路低速行驶的时候，变速器有一些顿挫，在匹配上还有优化的空间。
转向力度有轻、标准、重三挡可调，驾驶者可以根据自己的喜好自主选择，虚位也在可接受的范围之内。调校偏向于舒适，对于路面颠簸的抑制和吸收还是比较到位的，只不过在过大的一些坑坑坎坎的时候，在车内能够感到一些多余的振动。可以明显地感受到长安在想尽办法提升CS75 PLUS的驾驶和行驶高级感，整体来看也确实做的不错，当然在某些细节方面还需要更多的去打磨。另外必须要说 CS75 PLUS尽管在外观、内饰方面表现得非常的运动，但是开起来他依然是一辆偏向于舒适取向的车。
空间篇
空间优势是SUV车型能够在近年来大举抢食家用轿车市场的一个重要原因，而长安CS75 PLUS所面向的消费群体对车辆乘坐、储物、行李厢等多个维度的空间表现尤为看重。
为了让空间测试结果更加直观、更具价值，除了CS75 PLUS，我们这一次还一并测试了他的主要竞品吉利博越Pro、哈弗F7以及同门师兄弟CS75。
CS75 PLUS在车长和车宽上都有着明显的优势只是在车高方面以三毫米之差不及博越Pro位居第二，轴距方面，F7以2725毫米的抢眼数据拔得头筹，CS75 PLUS和CS75分列第二、第三。
通过实测数据对比可以看出，这四辆车在乘坐空间方面的表现非常接近。
后排空间方面，CS75 PLUS异军突起，凭借着相比CS75更长的车身和轴距，CS75 PLUS的后排腿部空间与博越Pro并列第一。
后排头部空间四车均为930毫米，四辆车的后排座椅靠背角度均可调，尤其是长安CS75 PLUS最大调节范围达到了24度，不仅让后排乘客可以获得更舒适的乘坐姿势，也为头部争取了更大的空间。
能装想必也是一辆紧凑型SUV能否打动消费者的关键因素，那CS75 PLUS和CS75官方给出的行李厢容积数据分别为620升和520升，通过实际测试在后排座椅未放倒的情况下，CS75 PLUS和CS75均可以装下两个28英寸行李箱、两个24英寸行李箱和三个20英寸行李箱，这样的装载表现已经完全超乎了我们测试前的预期。
既然是主打家用的SUV日常使用自然少不了装一些七七八八的东西，CS75 PLUS的储物空间整体表现令人满意，尤其是手套箱和前车门板的储物能力表现突出，美中不足的是中央扶手箱相比竞品略小。长安CS75兄弟由于均采用了机械换挡结构，导致中央通道下方储物格缺失，好在设计了专门放置手机的位置以飨车主。
经过一系列实测验证CS75 PLUS果然是不辱其名，优异的后排乘坐空间、完胜对手的行李厢装载能力、务实贴心的车内储物空间，以上这些均源于车辆的定位和设计研发的高度统一，当然也得益于长安多年来对中国消费者用车需求的悉心揣测和深入了解。
自动泊车篇
乘着自动化、智能化的大潮，自主车企对于驾驶辅助功能的应用进展迅速，不遗余力的宣传再加上锦上添花的中国化定制，让我们对这套全自动泊车功能又多了一份期待。这套系统搭载了长安最新的APA 5.0版本，在12个超声波雷达之外，新增了四个环视摄像头，号称可以实现车位线识别、自动泊车、全自动代客泊车、遥控泊入泊出等功能。
跟一般人想象的不太一样，相比两边有车的情况下，自动泊车技术其实对于划线、无车车位的识别难度更高一些，我们之前测试的X7和Model 3都无法应付这种情况，而这次因为APA 5.0系统四个摄像头的加入，我们得以在长安CS75 PLUS上首次测试这种情况，除了常见的垂直和侧方停车，CS75 PLUS还能应对斜侧车位。
通过实测我们发现对于这种车位，入场方式直接关系到泊车难度进而影响成功率，相比于逆向入场，顺向入场的泊车成功率要高出不少。
它还有一个大招那便是代客泊车，据说驾驶员不仅可以双手离开方向盘，连整个人都可以下车，一键完成从寻找车位开始的整套泊车动作。我们在一个真实的停车场，根据功能介绍并按照要求进行了测试。
首先要按下自动泊车按键，驾驶员就可以挂P挡下车了，在InCall App选择遥控代客泊车，车辆就会自动前行搜索两侧车位，找到车位后挂挡、加油、制动、换挡、揉库、挂P挡、拉手刹，全部泊车过程完全无需人为介入。
此外通过App车主还可以实时监测车辆的运行状态，包括车速、挡位以及车辆与车位及周边障碍物的相对位置，结束后还会提示是否熄火、锁车、关窗，可以说是相当的神奇和贴心。还需要强调两点，首先自主寻找车位的范围是20米，车主还是要时刻保持对车辆周围环境及交通参与者的关注，一旦发现任何危险及时在App上中断泊车过程。
除了用手机还可以用钥匙遥控自动泊车，与代客泊车不同，你需要先在车上选择好停车位然后下车，之后长按钥匙上的自动泊车按键，然后这辆车就可以自动完成接下来的泊车作业了。此外，通过钥匙的锁车和解锁按键，你还可以在车外控制车辆向前向后的直线移动，方便应对狭窄车位、不方便上下车的问题。
经过多种条件测试，这套系统对于标准的停车位还是具有不错的实用性的，那综合来看长安CS75 PLUS自动泊车功能表现出以下几方面的优势。
首先覆盖场景多样，不管是垂直、侧方、斜向、无论有线没线都具备车位识别和泊入能力，其次就是自动化、智能化程度相对较高，不仅可以泊出实现遥控泊车，还开创性地实现了一键全自动代客泊车功能，确实让人眼前一亮。
那当然了，问题还是存在的，当泊入或泊出过程中如果有其它障碍物入侵，系统就会重新计算泊车路线，此时车辆似乎就会失去对于边界车辆的保护，这点请车主们谨慎留意。
另外和其他厂商的自动泊车功能相比，长安这套系统整体用时较长，转向的逻辑比较刻板，给人感觉没有那么顺畅连贯，不过综合来看像长安这样的中国品牌，在自动泊车方面已经具备了与合资甚至是进口顶尖选手们叫板的实力。
高级辅助驾驶篇
最近几年呢，自动驾驶已经成为一个热词了，越来越多的车企开始关注主动安全方面的驾驶辅助功能，那么在中国的品牌里面，长安算得上是这方面的佼佼者之一。
通过这台顶配的CS75 PLUS，我们就发现了不少颇有技术含量的功能和细节，和特斯拉类似他的仪表盘可以最多显示三条车道并且通过摄像头和三个毫米波雷达可以识别普通汽车、货车、摩托车、行人等多种类型交通的参与者，并以图标的形式展示在仪表盘上的车道内。
特斯拉Model 3
长安CS75 PLUS
但通过实测我们发现这套系统的识别准确率还是有一点偏低的，经常会出现误识别，你比如说左侧车道明明没有车却显示有车，然后把摩托车识别成为了行人，或者说把SUV甚至是轿车识别成为了货车，隧道里面明明有车但是不能识别等类似的情况。此外每条车道只能显示至多一个图标，这还是明显的能感觉到和特斯拉相比他依旧是有比较明显的差距。
但是我们也确实在这辆车上看到了长安的创新思维和进取心，你比如说盲区，一般的车大多是用警示灯闪烁来提示，而这辆车直接是在仪表盘上用图标的形式更直观地提示出来。它还能显示与前车的具体距离，你比如说15米、20米、17米类似于这样的。还有你开门的时候后方如果要有来车的话，他会通过语音提示你。
当然CS75 PLUS驾驶辅助方面最大的亮点是一个被叫做IACC的集成式自适应巡航功能，官方要求这一功能的开启车速是每小时30公里至每小时130公里，当然和特斯拉AP功能类似，如果你想要开启IACC功能，同样需要对车道线或者前车的有效识别。
通过我们的测试，我们发现长安的这套系统对车道线的识别率还是有一点儿低的，进入IACC功能之后，他的车速控制范围是在每小时30至每小时150公里，可以实现的功能包括车道居中、车道偏离预警、带四级车距调节和跟走跟停功能的主动巡航等。其中车道居中在直线行驶时控制效果还是比较好的，但是进入弯道行驶时就没有那么流畅了，这个方向盘有时候会有阶跃输入有点吓人。
另外值得一提的是IACC的纵向加速度控制是比较人性化的，即便是前方从有车工况变成无车工况他也不会给你带来一脚吓人的急加速。
通过测试我们发现这套系统采用了偏谨慎的控制逻辑，首先你的手不能长时间地脱离方向盘，根据不扶方向盘的时长系统先后会闪光、声音提醒以及自动退出并双闪减速停车。其次在遇到车道线不清晰、弯道曲率过大等情况或人为短暂介入，比如说打灯变道，系统都会暂时退出把驾驶权交还给司机。所以即便是使用这一功能，也一定要时刻保持专注度和警惕性。
此外在IACC测试的过程中，我们也出现过几次危险，比如说在低速跟车情况下，方向有时会鬼畜般地来回晃动。在面对半径不大于250米的较缓弯道，车辆没有像官方官宣的那样根据摄像头识别弯道曲率自行减速过弯。
我们来最后总结一下，长安汽车自主研发的这套IACC系统，它集成了相当丰富的驾驶辅助以及主动安全功能，实现了L2级别自动驾驶。在系统集成度、功能丰富性、技术创新性等层面确实做到了国内领先，但是在识别成功率、控制的细腻程度、复杂工况应对等方面依旧和世界一流水平有所差距。
造型篇
纵观如今自主品牌车型设计可谓是百花齐放，日趋重视的全球化研发体系正在摆脱逆向开发的阴霾，长安汽车就属于较早动手确立全球化设计战略，并成功转化为自身卖点的厂商。
从2006年意大利设计中心成立到2017年上海车展推出了极流和御岳两款概念车，开启了寓意为生命动感·智色双旋的全新设计语言。那继2018年长安品牌轿车阵营陆续完成设计进化后，2019年开始，CS15、CS75 PLUS、CS85、CS95等多款SUV也都统一了设计风格。
说回CS75 PLUS，极流和御岳的DNA依然明显，尤其是御岳的火山熔岩格调，通过红黑搭色装饰呼应出来，前格栅轮廓巨大的X型延展凹凸有致，前后杠和雾灯部分都采用了较为复杂的设计，强调运动感难免有些过于累赘。
车侧笔直上扬的腰线和轮眉造型凸显出了肌肉感，车尾大面积仿碳纤维装饰和双边四出排气绝对称得上是良心之作。
还有夜间环境的灯光效果也很明显，延展感十足的尾灯组，垂立式高位刹车灯，以及贯穿式LED前位灯等设计细节，都可以说是独到前卫了。
再说回车内，不管是有意为之还是无心插柳，设计风格向国外豪华品牌，学习的感觉依然明显，但好在整体风格保持了简洁。
最大的功劳莫过于集合了大部分操作的三联屏，设计师对实体按键和触控屏按键区进行了系统归类，中控台实体按键区集中在换挡杆周围，进一步强化了精致感。
同样还有许多修饰过度的细节，例如拉丝银面板、艳丽的双拼色一体式运动座椅等，但想要体现出真正的高级感留白必不可少。
总体感受CS75 PLUS在造型上那是相当用心，但是在某些细节上可能用力过度了，设计巧思多多少少有着向雷克萨斯、奥迪等豪华品牌设计语言靠齐的感觉，当然多既是好这样的表象，对于很多国内消费者来说，确实是具有吸引力的闪光点，但是过分雕琢细节并不是最为恰当的设计方向，不过这种现象也普遍存在于自主品牌之中。
多媒体屏幕的大如今已经被诠释得淋漓尽致，那坐在CS75 PLUS的方向盘前，两块12.3英寸的液晶显示屏呈现在我眼前，第一眼看上去那是相当的炫酷而且富有科技感。仪表盘不可触控但提供经典、运动、简约三种主题模式可选。
中控屏可触控且支持按键音反馈、无触感反馈并且支持双屏互动，那值得一提的是在仪表盘的左侧这个位置专门设置了驾驶相关的触控按键可以控制包括大灯高度、陡坡缓降、ESP、车道偏离、自动启停、倒车雷达等多个功能，起到了减少实体按键，让内饰设计更加简洁的作用。
那关于这两块大屏挑两处小毛病，虽然两块屏幕设有面积不小的遮阳罩，但是在正午强光下依旧存在比较明显的反光现象，此外数字转速表有比较明显的迟滞。
下面我们来说说车机，通过实测，长安CS75 PLUS搭载的这套基于腾讯生态体系的梧桐智能车联系统还是值得夸奖的，语音控制功能全、识别率高。实际使用中导航、音乐等最常用的功能不仅内置了腾讯的相关软件，还单独设计了独立页面，比较方便。但感觉UI设计炫酷有余，整体性不强，此外触控响应速度有提升空间，希望后续通过OTA升级能进一步完善和优化。
全篇总结
究竟谁才有实力窥探到自主品牌车型的未来，这个答案恐怕目前还是无解的，但可以确定的是未来一定会站在巨人的肩膀之上，具备研发和设计实力只是迈出了第一步，科技需要的也并不只是简单的堆砌和罗列，还要充分站在消费者的实际需求角度用心探索。
作为研发实力不俗的自主品牌之一，CS75 PLUS就像是长安汽车高举的一面科技大旗，相对CS75而言，他做到了由外及内的全方面提升，但离真正的更好、更强仍存在着客观的差距，希望长安今后加强对细节的把握，让“有”成为真正的“有用”。
希望你所买的车子是因为喜欢，而不是因为它便宜